Die Eskalation im Nahen Osten zeigt erneut, wie schnell geopolitische Konflikte globale Lieferketten unter Druck setzen können. Seewege werden unsicherer, Lufträume eingeschränkt und Transportkosten steigen.
- Aber was bedeutet das konkret für internationale Warenströme?
- Welche Auswirkungen hat die aktuelle Lage auf Luft- und Seefracht zwischen Asien und Europa?
- Und wie können wir als mittelständisches Unternehmen unsere Lieferkette stabil halten, wenn Routen, Kapazitäten und Preise plötzlich unter Druck geraten, um Ihnen die Versorgungssicherheit für Ihre Kunden zu geben?
Darüber sprechen wir mit Leonard Pfeiffer, unserem Spezialisten für Supply Chain und Logistik bei der GHC.
Sarah: Leonard, was ist aktuell der wichtigste Auslöser für die Störungen in Luft- und Seefracht?
Leonard: Der Ausbruch des zweiten Iran-Krieges in kurzer Zeit. Er wirkt sich unmittelbar auf See- und Luftkorridore aus – und damit auf Kapazitäten, Kosten und Planbarkeit.
Sarah: Was bedeutet das konkret für die Seefracht?
Leonard: Die Straße von Hormus ist blockiert. Das führt zu einem erheblichen Rückstau beidseits der Meerenge. In den aktuellen Übersichten sieht man an der engsten Stelle kaum noch Durchfahrt – dafür eine deutliche Ansammlung von Schiffen, besonders von Tankern.
Sarah: Und wie sieht es in der Luftfracht aus?
Leonard: Der Luftraum in der Region ist umkämpft. Viele Flughäfen haben den Betrieb eingestellt, und mehrere Fluggesellschaften fliegen Ziele in verschiedenen arabischen Ländern nicht mehr an. Für uns ist Luftfracht zwar ein Mittel, um kurzfristige oder planbare Bestandsengpässe zu überbrücken – aber wegen geringerer Kapazitäten und höherer Kosten bleibt sie eher die Ausnahme als die Regel.
Sarah: Welche Routen sind gerade besonders relevant?
Leonard: Für die Asien–Europa-Route sind es vor allem zwei Alternativen: die Passage über den Suez-Kanal und die Umfahrung über das Kap der Guten Hoffnung. Viele Container fahren seit Ende 2023 über das Kap – das dauert typischerweise zwei bis vier Wochen länger als die Suez-Route.
Sarah: Gab es nicht Pläne der Reedereien, 2026 wieder stärker auf den Suez-Kanal zu setzen?
Leonard: Doch. Für Hoch- und Spätsommer 2026 wollten viele Reedereien die Umfahrung über das Kap wieder reduzieren und den Suez-Kanal stärker nutzen. Durch die neue Eskalation ist es aber sehr unwahrscheinlich, dass wir kurzfristig eine stabile Entspannung sehen, die diese Rückkehr rechtfertigt.
Sarah: Warum ist das für die GHC besonders wichtig?
Leonard: Weil wir am europäischen Ende der Route in Häfen ankommen, die ohnehin stark belastet sind – insbesondere Bremerhaven, Rotterdam und Hamburg. Das Problem ist nicht nur „viel Verkehr“, sondern häufig eine im Verhältnis zum Warendruck schlechte Abarbeitung.
Sarah: Was bedeutet die Situation am Ende für unsere Planung und Kosten?
Leonard: Beeinträchtigungen entlang der Asien–Europa-Route holen uns früher oder später ein höhere Frachtraten, eine beliebige Auswahl an Zuschlägen und ein schwer planbarer Warendruck. Der kann mal zu gering sein (Risiko Out-of-Stock), mal zu hoch (Risiko Überkapazitäten und hohe Abwicklungskosten im Hafen).
Sarah: Welche Gegenmaßnahmen fahren wir aktuell?
Leonard: Wir halten konstant höhere Bestände. Wir haben den Grundbestand kontinuierlich aufgebaut und die Reichweiten um ein paar Wochen erweitert. Das hilft, unsere Kunden sicher zu bedienen und Opportunitäten wahrzunehmen. Es hat aber natürlich Kosten und reduziert den Umschlag. Und: Es ist uns noch nicht bei allen Produkten gelungen – daher buchen wir weiterhin regelmäßig Luftfracht, wenn es notwendig ist.
Sarah: Und wie koppelt ihr das mit dem Markt und dem Vertrieb?
Leonard: Monatlich stimmen wir uns mit dem Vertrieb ab: Welche Forecasts sind neu? Wo sind Marktveränderungen zu erwarten? Danach priorisieren wir Bestellpositionen. daher ist es auch so wichtig, von unseren Kunden Forecasts zu erhalten.
Sarah: Wie blickst du auf 2026/2027?
Leonard: Wir sind nicht davon ausgegangen, dass sich die Lage in 2026 oder 2027 fundamental entspannt. Deshalb halten wir bei vielen Produkten bewusst gute Bestände. Risiken für Out-of-Stock sehen wir vor allem dort, wo Produktionskapazitäten knapp sind – weniger dort, wo die Supply Chain zu uns hin der Engpass ist.
Sarah: Zum Abschluss: Was wünschst du dir von Lieferanten konkret?
Leonard: Wir wollen Lieferanten stärker mit Stock in die Pflicht nehmen: Vorräte in Asien vorhalten, aus denen wir bei Bedarf abrufen können. Das erhöht unsere Reaktionsfähigkeit, wenn Transportwege oder Kapazitäten kurzfristig kippen.
Kurzfazit:
Störungen im Nahen Osten wirken global – über Umleitungen, Kapazitätsverschiebungen und Kosten.
Überlastete europäische Häfen verstärken die Effekte am Ende der Kette.
Gegenmaßnahmen, die wir ergreifen: höhere Sicherheitsbestände, frühe Buchungen, Forecast-Abstimmung und Lieferanten-Stock.
Als GHC tun wir unser Möglichstes dafür, die Versorgungssicherheit für unsere Kunden zu sichern!
